Ο Ε65 δεν απομονώνει τον Δομοκό – του προσφέρει μια ιστορική ευκαιρία
Η ολοκλήρωση του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας αλλάζει τον γεωγραφικό χάρτη της χώρας. Το κρίσιμο ερώτημα για την περιοχή μας δεν είναι πώς θα επιστρέψει η διερχόμενη κίνηση στον παλιό δρόμο, αλλά πώς ο Δομοκός θα μετατρέψει τη νέα προσβασιμότητα σε επισκέπτες, επενδύσεις και νέους μόνιμους κατοίκους.
Στις 23 Ιουλίου 2026 εγκαινιάζεται η ενιαία λειτουργία του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας Ε65 και την επόμενη ημέρα αναμένεται να παραδοθούν στην κυκλοφορία τα τελευταία 46 χιλιόμετρα, από την Καλαμπάκα έως τη σύνδεση με την Εγνατία Οδό, δυτικά των Γρεβενών. Πρόκειται για την ολοκλήρωση ενός έργου που σχεδιάστηκε πριν από δεκαετίες, πέρασε μέσα από την οικονομική κρίση, διαδοχικές αναθεωρήσεις και μεγάλες χρηματοδοτικές και τεχνικές δυσκολίες.
Για την περιοχή του Δομοκού, όμως, η ημέρα αυτή δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί απλώς ως το τέλος μιας μεγάλης κατασκευής. Πρέπει να αποτελέσει την αρχή μιας νέας αναπτυξιακής περιόδου.
Η συζήτηση που γίνεται σήμερα για τις επιπτώσεις του Ε65 στον τόπο μας είναι απολύτως θεμιτή. Είναι αλήθεια ότι ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος μεταφέρει τη διαμπερή κυκλοφορία έξω από τις πόλεις και τα χωριά που άλλοτε βρίσκονταν πάνω στον παλιό εθνικό δρόμο. Καταστήματα που στηρίζονταν αποκλειστικά στην τυχαία στάση του διερχόμενου οδηγού είναι πιθανό να επηρεαστούν.
Από αυτό το γεγονός, όμως, μέχρι τον ισχυρισμό ότι ο Ε65 απομονώνει ή καταστρέφει την περιοχή του Δομοκού, υπάρχει μεγάλη απόσταση. Η πραγματικότητα είναι πολύ πιο σύνθετη — και, κατά την άποψή μου, πολύ πιο αισιόδοξη.
Ένας νέος εθνικός διάδρομος
Ο Ε65 έχει συνολικό μήκος 182,1 χιλιόμετρα, κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου σε νέα χάραξη και συνδέει τον Αυτοκινητόδρομο Αθηνών–Θεσσαλονίκης–Ευζώνων με την Εγνατία Οδό. Διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης ανά κατεύθυνση, 14 ανισόπεδους κόμβους, δύο ημικόμβους, πέντε δίδυμες σήραγγες, 31 μεγάλες γέφυρες και 114 άνω και κάτω διαβάσεις. Ο συνολικός προϋπολογισμός του προσεγγίζει τα 1,4 δισεκατομμύρια ευρώ.
Η δίδυμη σήραγγα της Όθρυος, μήκους περίπου τριών χιλιομέτρων, υπήρξε το σημαντικότερο τεχνικό έργο του νότιου τμήματος. Με αυτήν αντικαταστάθηκε η δύσκολη και συχνά επικίνδυνη ανάβαση από τη Λαμία προς το οροπέδιο της Ξυνιάδας, ιδιαίτερα σε συνθήκες ομίχλης, χιονιού και παγετού.
Ο δρόμος δεν δημιουργήθηκε απλώς για να εξυπηρετήσει τη διαδρομή Λαμία–Καρδίτσα–Τρίκαλα. Συνδέει δύο από τους σημαντικότερους αυτοκινητοδρόμους της χώρας και συγκροτεί έναν νέο διάδρομο ανάμεσα στην Ανατολική και τη Δυτική Ελλάδα, στη Θεσσαλία, στη Δυτική Μακεδονία και στην Ήπειρο.
Με την ολοκλήρωσή του, η διαδρομή Λαμία–Εγνατία περιορίζεται περίπου στη μία ώρα και 45 λεπτά, ενώ η Αθήνα συνδέεται με τα Γρεβενά και το Μέτσοβο σε περίπου τέσσερις ώρες και με την Καστοριά σε περίπου τεσσεράμισι. Ταυτόχρονα δημιουργείται συντομότερη σύνδεση του Πειραιά και του Βόλου με την Ηγουμενίτσα και τα δυτικά Βαλκάνια.
Αυτό σημαίνει ότι η περιοχή του Δομοκού δεν βρίσκεται πλέον στο άκρο ενός δύσκολου επαρχιακού δικτύου. Βρίσκεται δίπλα σε έναν από τους σημαντικότερους σύγχρονους διαδρόμους της ηπειρωτικής Ελλάδας.
Μια δύσκολη διαδρομή δύο δεκαετιών
Η περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου ανάγεται στο 2005, ενώ η σύμβαση παραχώρησης κυρώθηκε με τον Ν. 3597/2007. Οι εργασίες επηρεάστηκαν δραματικά από τη χρηματοπιστωτική και δημοσιονομική κρίση και ουσιαστικά ανεστάλησαν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας. Ακολούθησε η επανεκκίνηση των έργων παραχώρησης το 2013, με αναθεωρημένο σχεδιασμό και σταδιακή κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου.
Στις 22 Δεκεμβρίου 2017 παραδόθηκε το κεντρικό τμήμα, μήκους περίπου 80 χιλιομέτρων, από την Ξυνιάδα έως τα Τρίκαλα. Τον Απρίλιο του 2024 ολοκληρώθηκαν η σύνδεση Λαμίας–Ξυνιάδας και η επέκταση από τα Τρίκαλα έως την Καλαμπάκα, δημιουργώντας έναν ενιαίο λειτουργικό άξονα 136 χιλιομέτρων. Το βόρειο τμήμα, μήκους 70,5 χιλιομέτρων, εντάχθηκε στο Ταμείο Ανάκαμψης με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση 480 εκατομμυρίων ευρώ και ολοκληρώνεται τώρα με τη σύνδεση στην Εγνατία Οδό.
Η πορεία αυτή δείχνει ότι ο Ε65 δεν ήταν ένα τοπικό έργο παράκαμψης, αλλά μια εθνική και ευρωπαϊκή υποδομή, ενταγμένη στον ευρύτερο σχεδιασμό των μεταφορών.
Οι 3 Εναλλακτικές Χαράξεις (Περίοδος 2004)
Η Επιλεγείσα Χάραξη (Δυτική / Σημερινή):
Ξεκινά ανατολικά της Λαμίας (στο ύψος της Ανθήλης), κινείται δυτικά προς Λιανοκλάδι, ανεβαίνει την Όθρυ μέσω της κοιλάδας του Σπερχειού, περνάει από τη μεγάλη Σήραγγα Δομοκού (μήκους ~3 χλμ.) και καταλήγει στην Ξυνιάδα. Επιλέχθηκε γιατί, παρά το τεράστιο τεχνικό κόστους της σήραγγας, είχε τις ηπιότερες κλίσεις για βαρέα οχήματα και απέφευγε τον ορεινό όγκο.
Η Κεντρική Χάραξη (Παράλληλη με την Παλαιά Ε.Ο. Λαμίας - Δομοκού):
Ακολουθούσε σε γενικές γραμμές τον διάδρομο της υφιστάμενης εθνικής οδού (Ε.Ο. 3). Απορρίφθηκε γρήγορα καθώς το ανάγλυφο θα απαιτούσε είτε δεκάδες συνεχόμενες κοιλαδογέφυρες και «κοψίματα» βουνών, είτε έναν δρόμο με πολύ επικίνδυνες στροφές και κλίσεις που δεν θα πληρούσε τις προδιαγραφές κλειστού αυτοκινητογράφου (ταχύτητες 110-120 χλμ/ώρα).
Η Ανατολική Χάραξη (Προς Παλαμά Δομοκού):
Αυτή η εναλλακτική προέβλεπε την κίνηση του άξονα πιο ανατολικά, προς τα χωριά της Μελιταίας και του Παλαμά Δομοκού, προσπαθώντας να εκμεταλλευτεί ηπιότερα περάσματα για να βγει προς το οροπέδιο και να συνεχίσει βόρεια προς Καρδίτσα. Αποκλείστηκε λόγω έντονων περιβαλλοντικών και γεωλογικών αστάθμητων παραγόντων στις πλαγιές, αλλά και λόγω της μεγαλύτερης απόστασης που πρόσθετε στη διαδρομή.
Η παράκαμψη του Δομοκού δεν ήταν «ένας άλλος Ε65»
Με αφορμή τα εγκαίνια επανήλθε ο ισχυρισμός ότι, εάν είχε κατασκευαστεί η παλαιότερα προτεινόμενη παράκαμψη του Δομοκού, δεν θα χρειαζόταν ο Ε65.
Η συγκεκριμένη προσέγγιση συγχέει έργα διαφορετικής κλίμακας και διαφορετικής αποστολής.
Η παράκαμψη του Δομοκού ήταν ένα αυτοτελές έργο βελτίωσης του υφιστάμενου οδικού διαδρόμου. Θα μπορούσε να διευκολύνει τις τοπικές μετακινήσεις, να απομακρύνει τη βαριά κυκλοφορία από την κωμόπολη και να βελτιώσει, έως έναν βαθμό, τη σύνδεση της Λαμίας με τα Φάρσαλα, τη Λάρισα και την ανατολική Θεσσαλία. Θα ήταν ένα χρήσιμο έργο και είναι γεγονός ότι στο παρελθόν αντιμετωπίστηκε αρνητικά από μερίδα των τοπικών αρχών και της κοινωνίας, κυρίως λόγω του φόβου απώλειας της διερχόμενης κίνησης.
Δεν θα μπορούσε, όμως, να αντικαταστήσει έναν αυτοκινητόδρομο 182 χιλιομέτρων, ο οποίος συνδέει τον ΠΑΘΕ με την Εγνατία και διαθέτει τις προδιαγραφές, τη χωρητικότητα και τα χαρακτηριστικά ασφαλείας ενός σύγχρονου κλειστού άξονα.
Άλλο πράγμα είναι η παράκαμψη μιας κωμόπολης και η βελτίωση μιας εθνικής οδού, και άλλο η κατασκευή ενός διαπεριφερειακού αυτοκινητοδρόμου που συνδέει τη Στερεά Ελλάδα, τη Θεσσαλία, τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο.
Μπορεί κανείς να συζητήσει αν, κατά τις δεκαετίες του 1980 και του 1990, έπρεπε να έχει επιλεγεί διαφορετική χάραξη για τον κύριο άξονα Αθήνας–Θεσσαλονίκης, μέσω Λαμίας, Δομοκού και Φαρσάλων. Μια τέτοια επιλογή ίσως δημιουργούσε διαφορετικά δεδομένα και πιθανόν έναν ισχυρότερο οριζόντιο διάδρομο προς Λάρισα και Βόλο. Πρόκειται, όμως, για ένα ιστορικό αντιπαράδειγμα και όχι για απόδειξη ότι μια τοπική παράκαμψη θα καθιστούσε περιττή τη σύνδεση ΠΑΘΕ–Εγνατίας.
Ακόμη και αν είχε επιλεγεί τότε η εσωτερική χάραξη του άξονα Αθήνας–Θεσσαλονίκης, θα εξακολουθούσε να απαιτείται σύγχρονη σύνδεση της δυτικής Θεσσαλίας με την Καλαμπάκα, τα Γρεβενά, την Εγνατία και την Ήπειρο.
Ο δρόμος απομακρύνει την κίνηση, όχι τον τόπο
Η ανησυχία ότι ο Ε65 θα αφαιρέσει πελάτες από τα καταστήματα του παλιού δρόμου δεν είναι αβάσιμη. Είναι, όμως, λάθος να ταυτίζεται η τυχαία διέλευση με την πραγματική ανάπτυξη.
Ένας οδηγός που περνά αναγκαστικά από μια κωμόπολη, επειδή ο δρόμος δεν έχει άλλη χάραξη, δεν είναι κατ’ ανάγκη επισκέπτης. Μπορεί να σταματήσει για λίγα λεπτά, μπορεί και όχι. Αυτή είναι μια ευκαιριακή οικονομία της διέλευσης, ευάλωτη σε κάθε αλλαγή του οδικού δικτύου.
Πραγματική τοπική ανάπτυξη υπάρχει όταν κάποιος επιλέγει συνειδητά να εξέλθει από τον αυτοκινητόδρομο, να επισκεφθεί έναν τόπο, να γνωρίσει την ιστορία του, να αγοράσει τα προϊόντα του, να φάει, να διανυκτερεύσει ή ακόμη και να εγκατασταθεί μόνιμα σε αυτόν.
Ο Ε65 δεν καταργεί αυτή τη δυνατότητα. Αντίθετα, τη διευρύνει, επειδή μειώνει τον χρόνο, την ταλαιπωρία και την ανασφάλεια της πρόσβασης.
Δεν απομακρύνει τον Δομοκό από την Αθήνα. Τον φέρνει πιο κοντά. Δεν τον αποκόπτει από τα Μετέωρα, τη Λίμνη Πλαστήρα, την Ελάτη, το Περτούλι, το Μέτσοβο, τα Ιωάννινα, τα Γρεβενά και την Καστοριά. Τον τοποθετεί πάνω σε ένα ενιαίο δίκτυο προορισμών που μπορεί να κινητοποιήσει εκατομμύρια ταξιδιώτες.
Το ζήτημα είναι εάν ο Δομοκός θα παραμείνει μια άγνωστη ένδειξη εξόδου ή θα μετατραπεί σε αναγνωρίσιμο προορισμό.
Ένας τόπος με πλούτο που παραμένει αφανής
Η περιοχή διαθέτει ένα πολιτιστικό και φυσικό απόθεμα δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με τη σημερινή τουριστική της προβολή.
Ο σημερινός Δομοκός είναι κτισμένος στη θέση των αρχαίων Θαυμακών, με κατάλοιπα αρχαίας οχύρωσης και του μεσαιωνικού κάστρου. Στη Μελιταία βρίσκονται η αρχαία Μελιταία και η μεταβυζαντινή Μονή Αγίας Τριάδας. Στην περιοχή της Ξυνιάδας σώζονται λείψανα της οχύρωσης της αρχαίας Ξυνίας, ενώ υπάρχουν ακόμη η Πρόερνα, αρχαίες ακροπόλεις, μαγούλες και ευρήματα από την προϊστορική έως τη ρωμαϊκή περίοδο.
Στο θρησκευτικό απόθεμα περιλαμβάνονται η Μονή Αγίου Αθανασίου Ομβριακής, η Μονή Αγίας Τριάδας Μελιταίας, ο ναός της Κοιμήσεως της Θεοτόκου Ξυνιάδας, ο Άγιος Αθανάσιος στον Παλαμά και άλλα μεταβυζαντινά μνημεία. Σημαντικά στοιχεία είναι επίσης η παλιά τοξωτή γέφυρα στους Πέντε Μύλους της Μακρυρράχης, ο διατηρητέος νερόμυλος της Εκκάρας, οι ιαματικές πηγές της Εκκάρας και τα Λουτρά Καΐτσας.
Το ίδιο το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του Δήμου καταγράφει δεκάδες γνωστούς αρχαιολογικούς χώρους, μνημεία και φυσικούς πόρους στις Δημοτικές Ενότητες Δομοκού, Ξυνιάδας και Θεσσαλιώτιδας.
Σε αυτά πρέπει να προστεθούν η τοπική γαστρονομία, η κτηνοτροφική παράδοση, τα όσπρια, τα σιτηρά, τα κρέατα, τα κρασιά, τα μήλα και, βεβαίως, το Κατίκι Δομοκού ΠΟΠ — ένα προϊόν που φέρει το όνομα του τόπου σε ολόκληρη την Ελλάδα, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει συνδεθεί επαρκώς με μια ολοκληρωμένη τουριστική ταυτότητα.
Όλα αυτά δεν είναι ένας κατάλογος καλών προθέσεων. Είναι τα υλικά μιας συγκεκριμένης αναπτυξιακής πρότασης.
Τι πρέπει να γίνει τώρα
Η Δημοτική Αρχή, οι επαγγελματίες, οι πολιτιστικοί σύλλογοι, οι παραγωγοί και οι άνθρωποι της περιοχής χρειάζεται να συμφωνήσουν σε ένα κοινό σχέδιο, πέρα από μικροτοπικές αντιπαραθέσεις.
Χρειάζονται, μεταξύ άλλων:
- σαφής και καλαίσθητη σήμανση στις εξόδους του Ε65, με την ένδειξη «Δομοκός – Αρχαίοι Θαυμακοί – Κάστρο – Τοπική γαστρονομία»,
- οργανωμένη τουριστική διαδρομή «Αρχαίες πόλεις της περιοχής Δομοκού», που θα συνδέει Θαυμακούς, Μελιταία, Ξυνία, Πρόερνα, Κορώνεια ή Ερινεό, Αγγείες, Φυλιαδώνα, Κύφαιρα και Εκκάρα,
- ενιαία διαδρομή θρησκευτικού τουρισμού με τις ιστορικές μονές και τους μεταβυζαντινούς ναούς,
- ανάδειξη των ιαματικών πηγών, της παλιάς λίμνης Ξυνιάδας, των ορεινών τοπίων της Όθρυος και των τοπικών πεζοπορικών διαδρομών,
- επισκέψιμο κέντρο τοπικών προϊόντων και γαστρονομίας, με κεντρικό σημείο αναφοράς το Κατίκι Δομοκού ΠΟΠ,
- ψηφιακός τουριστικός χάρτης, εφαρμογή για κινητά, δίγλωσση ιστοσελίδα και οργανωμένη διαδικτυακή προβολή,
- δημιουργία μικρού αρχαιολογικού ή ιστορικού κέντρου ενημέρωσης στον Δομοκό,
- συνεργασία με τουριστικά γραφεία των Μετεώρων, της Λίμνης Πλαστήρα, του Πηλίου, του Μετσόβου και της Ηπείρου,
- κίνητρα για ξενώνες, αγροτουριστικές μονάδες, εστίαση και επισκέψιμες τοπικές επιχειρήσεις,
- σχέδιο προσέλκυσης νέων κατοίκων, τηλεργαζομένων και οικογενειών που αναζητούν ποιοτική κατοικία κοντά, πλέον, στους μεγάλους εθνικούς άξονες.
Χρειάζεται, επίσης, να διεκδικηθεί η βελτίωση όλων των συνδετήριων δρόμων από τους κόμβους του Ε65 προς τον Δομοκό, την Ομβριακή, την Ξυνιάδα, τη Μελιταία, το Νέο Μοναστήρι και τα υπόλοιπα χωριά. Ένας μεγάλος αυτοκινητόδρομος αποδίδει στην τοπική κοινωνία μόνο όταν οι προσβάσεις προς τους οικισμούς είναι ασφαλείς, γρήγορες και ευδιάκριτες.
Από την αντίδραση στη διεκδίκηση
Ως άνθρωπος που υπηρέτησε για χρόνια την Τοπική Αυτοδιοίκηση της περιοχής και ιδιαίτερα τον Δήμο Ξυνιάδος, γνωρίζω ότι οι δυνατότητες αυτές δεν ανακαλύφθηκαν σήμερα. Εδώ και δεκαετίες μιλάμε για τους αρχαιολογικούς μας θησαυρούς, τα μοναστήρια, τις ιαματικές πηγές, το φυσικό περιβάλλον και τα προϊόντα μας.
Αυτό που έλειψε δεν ήταν το συγκριτικό πλεονέκτημα. Ήταν η συνέχεια, η οργάνωση, η εξωστρέφεια και η κοινή βούληση.
Τα μεγάλα έργα δεν φέρνουν αυτομάτως ανάπτυξη. Δημιουργούν, όμως, τις προϋποθέσεις της. Μπορούν να μεταφέρουν γρηγορότερα ανθρώπους, προϊόντα και ιδέες, αλλά δεν μπορούν από μόνα τους να δημιουργήσουν έναν προορισμό. Αυτό είναι καθήκον της τοπικής κοινωνίας και της Αυτοδιοίκησης.
Ο Ε65 δεν αποτελεί την αιτία της δημογραφικής και οικονομικής υποχώρησης της περιοχής. Τα προβλήματα αυτά προϋπήρχαν επί δεκαετίες. Ούτε είναι λογικό να ζητούμε να επιστρέψουν τα αυτοκίνητα στις δύσκολες στροφές και μέσα στους οικισμούς, ώστε να διατηρηθεί μια περιορισμένη οικονομία τυχαίων στάσεων.
Η απάντηση δεν είναι να πολεμήσουμε τον δρόμο, αλλά να αξιοποιήσουμε τη νέα γεωγραφία που δημιουργεί.
Στις 23 Ιουλίου ολοκληρώνεται ένας αυτοκινητόδρομος. Για τον Δομοκό, όμως, πρέπει να ξεκινήσει ένα σχέδιο. Ένα σχέδιο που θα μετατρέψει την έξοδο του Ε65 σε είσοδο στην ιστορία, στη φύση, στην παραγωγή και στη ζωή του τόπου μας.
Ο δρόμος είναι πλέον εδώ. Το ερώτημα είναι εάν θα μείνουμε να μετράμε όσα αυτοκίνητα δεν περνούν πια από μπροστά μας ή αν θα εργαστούμε ώστε οι ταξιδιώτες να έχουν πραγματικό λόγο να έρθουν κοντά μας.
Copyright © 2026 - All Rights Reserved